水路运输发展历史及现状 目录 一、 水路运输发展历史 （一）、古代水路发展历史 （1）、奴隶社会 （2）、春秋战国 （3）、秦汉时期 （4）、隋唐时期 （5）、宋元明清 （二）、近现代水路运输发展历史 （1）、清末水路发展状况 （2）、改革开放后水路发展状况 二、水路运输发展现状 2017年水路运输市场发展情况 （一）、水运建设投资额分析 （二）、水路货运货物完成量 （三）、水路货运运输格局 （四）、水路运输的机遇挑战 2018年水路运输市场发展情况 （一）国内沿海航运市场总体平稳。
（二）海峡两岸间航运市场。
（三）国际航运干散货市场总体较好，集运市场平稳，原油市场触底回升。
三、水路运输设备发展现状 （一）、中国船舶发展情况 水路运输简介：
水路运输是以船舶为主要运输工具、以港口或港站为运输基地、以水域包括海洋、河流和湖泊为运输活动范围的一种运输方式。水运至今仍是世界许多国家最重要的运输方式之一。
特点：
水路运输是为目前各主要运输方式中兴起最早、历史最长的运输 方式。其技术经济特征是载重量大、成本低、投资省，但灵活性小，连续性也差。较适于担负大宗、低值、笨重和各种散装货物的中长距离运输，其中特别是海运，更适于承担各种外贸货物的进出口运输。
一、 水路运输发展历史 （一）、古代水路发展历史 （1）、 奴隶社会 进入奴隶社会后，交通多恃水道，并始用木板造船。夏、商、周各代的国都，为便于诸侯朝贡和人员往来，均务求舟楫之至。另据史载，当时长江、黄河与淮河都已通船。如在黄河流域，船只可溯航至禹门口一带，并经汾水可通至山西曲沃，经渭水可通达秦都雍（今陕西凤朔、宝鸡间）；
在长江流域，船只西可通达四川的宜宾和成都（溯岷江），北经汉水转唐白河可抵河南的南阳，南分别经湘水及其支流来水可通到广西全州和湖南郴县。通过海上，同附近的日本和越南也时有往来。
（2）、春秋战国 春秋战国时期的南方，仍主要发展水运，先后开凿有沟通江、淮两大流域的邗沟运河（今苏北里运河的前身），和沟通黄、淮两大水系的鸿沟运河等，使我国东部形成有黄、淮、江三大水系相互连接的水运交通网，进而也推动了原经济文化较落后的吴、越等地的开拓与发展。
（3）、秦汉时期 秦汉时期，在河运方面，此时最著名的建设工程有：秦时开凿的沟通长江、珠江水系的灵渠，以及东汉末年曹操在河北修建直通冀东北滦河下游的白沟、利漕渠、平虏渠、泉州渠和新河等一系列运河。从而到3世纪初，在我国东部广大南北方之间，便出现有滦、海、黄、淮、江、珠六大水系相连通的伟大水运壮举。在海运方面也有了明显的发展，航船已利用舵来操纵航向，并出现有碣石（乐亭）、转附（芝芣半岛）、琅琊（胶南）、吴（苏州）和番禺（广州）等有名港口。同日本、朝鲜的海上往来更多了，并开辟有通往东南亚和印度洋沿岸的航线。
（4）、隋唐时期 到了隋唐，我国造桥技艺已达到很高水平，隋代所建河北省赵州安济桥（亦称赵州桥），跨径长达37.37米，气势雄伟，结构合理，在当时世界上是十分先进的，该桥至今仍相当完好，比欧洲同类桥型的出现要早千余年。此外，在沿海，除广州港外，扬州、华亭（松江）、杭州、明州、温州、福州、泉州、潮州、密州、登州、楚州（掖县）、平州（卢龙）、都里镇（旅顺口附近）等港口与城镇，也都发展到一定或相当的规模。我国同海外通商的地域范围逐渐在扩大。内河水运已建成有以洛阳为中心的，东北至涿郡，东南到余杭，总长达2700余公里的南北大运河。
隋朝大运河：
（5）、宋元明清 时至宋元明清，我国交通运输业又有了十分显著的进步与发展。如内河水运，通过济州河、会通河和通惠河等等的开发，也将举世闻名的，北起北京，南达杭州的京杭大运河建成通航。再如海上交通，随着我国指南针的发明和海图的出现及其应用，为发展我国远洋国际航行提供了更加有利的条件，因而便出现有明代郑和率领庞大船队，七下西洋，远及非洲东海岸的索马里和肯尼亚等地，遍访了30多个国家和地区，大大促进了我国同这些国家与地区之间的政治、经济、文化和技术的交流，从而也成为世界航海史上具有划时代意义的伟大创举。由于海运事业的辉煌成就，早在宋、元时期，我国广州、泉州和明州等港，都已成为国际上著名的海港，特别是泉州港，还曾成为当时世界上最大与最著名的海港。
正是由于宋、元时代倡导的开放政策和鼓励海外贸易的做法，加上设置管理机构市舶司实行有效管理，使得泉州港等成为国际性贸易大港，中国对海外的贸易欣欣向荣，蓬勃发展。在南宋年间，市舶司的收入一度占国家总财政收入的五十分之一。明代的海禁和清代的“迁界”政策，尤其是顺治十八年(公元1161年)的大规模强迫沿海民众内迁，严重阻碍了海外交通和海外贸易的发展。其后果则造成私商贸易漫延，并形成内地向东南亚大规模移民。
郑和下西洋航线图：
（二）、近现代水路发展历史 （1）、 清末水路运输状况 客运清末，本县帆船运输均为客货兼运，始有远江号小轮客运。民国初首有合股经营小轮客运。福太号、华顺号每日由五河至临淮往返1次。抗日战争爆发后，两小客轮被国民党军队拉差装运军火，从此淮河客运中断。
1949年9月8日，蚌埠至柳巷航线，途经长淮卫、沫河口、十里程、临北、毛滩（今大新）、新集、安淮、小溪、五河、朱顶、黄盆窑等站，每日对开1班，先后有淮光、淮伟等7只大轮正常航行。遇逢年过节另有加班。1959年，水运公司将船厂自造的拖船改造后命名为先锋号客轮，客运于从五河到固镇的浍河航线。时逾年余，因浍河冬季水位枯竭、夏季杂草丛生，通行不畅而停航。1978年后，实行开放搞活，有私营挂机小轮从杨庵到浍南管家渡开辟新航道经营客运。有时从杨庵开到五河北店子，时行时止，班次不定。
货运清末，淮河为皖苏北境货运大动脉。民国初期津浦铁路通车后，改变淮河货运旧秩序，减少了货运量。但本县货运仍以水路为主。建国后，随着社会主义事业的发展，本县货运任务一直较为繁重。1952年，仅木帆船货运量达4.36万吨，周转量达345.8万吨公里。1978年后，经济改革不断深入，开放搞活日趋扩展，货运量在逐步增大。1985年河内航程159公里，拖驳轮运货量达12.5万吨，周转量3349万吨公里。木帆船运货量达2.9万吨，周转量1576万吨公里。合计运货量15.4万吨，周转量4925万吨公里。分别比1952年增加2.5倍、13.28倍。港口货物吞吐量，1966年进口9.8万吨，出口5.7万吨。最高年份1973年进口89.8万吨，出口11万吨。1985年，由于陆路交通发展，港口货物吞吐已有减少。是年，进口7.17万吨，出口9.98万吨。
（2）、改革开放后水路运输状况 改革开放初期，国家就出台了鼓励民营企业和个人从事船舶运输的政策。按照市场经济的要求和运作规则，积极推进水运投资和经营主体多元化，建立公平准入和竞争秩序，全面放开国内水路运输价格和港口内贸货物装卸作业价格，打破地区和部门封锁，在国际船舶代理、理货等服务领域引入竞争机制，深化管理体制改革，实行政企分开，推进国企改革，建立现代企业制度，实行规范的法人治理。
以积极的姿态坚持对外开放。在认真履行入世承诺的同时，还拓展了对外开放的领域和程度；
取消了货载保留政策；
鼓励外国资本投资建设和经营港口业，水运业开放程度已达到相当高的水平。积极参与世贸组织、国际海事组织等多边活动，与世界主要海运国家和地区签订了海运协定。
坚持服务优先的发展理念。经过30年的快速发展，水路运输服务效率显著提升，港口配套设施不断完善，现代化水平明显提高，主要集装箱港口的装卸效率屡创世界新高，部分主要港口已达到世界先进水平。
二、 水路运输发展现状 2017年水路运输市场发展情况：
（一）、水运建设投资额分析 2017年全年完成水运建设投资1238.88亿元，比上年下降12.6%。其中，内河建设完成投资569.39亿元，增长3.1%，内河港口新建及改（扩）建码头泊位180个，新增通过能力6597万吨，其中万吨级及以上泊位新增通过能力820万吨，全年改善内河航道里程590.38公里；
沿海建设完成投资669.49亿元，下降22.6%，沿海港口新建及改（扩）建码头泊位107个，新增通过能力19581万吨，其中万吨级及以上泊位新增通过能力18153万吨。2018年1~7月完成水运建设投资额为604.45亿元。
（二）、水路货运货物完成量 2017年完成货运量66.78亿吨，增长4.6%，货物周转量98611.25亿吨公里，增长1.3%。2018年1~7月完成货运量为38.61亿吨，货运周转量55319亿吨公里。
（三）、水路货运运输格局 内河运输完成货运量37.05亿吨、货物周转量14948.68亿吨公里；
沿海运输完成货运量22.13亿吨、货物周转量28578.71亿吨公里；
远洋运输完成货运量7.60亿吨、货物周转量55083.86亿吨公里。
2018年1－6月，全国造船完工量1886万载重吨，同比下降28.9%，其中海船为615万修正总吨；
新承接船舶订单量2270万载重吨，同比增长97.2%，其中海船为625万修正总吨。截至6月底，手持船舶订单量9107万载重吨，同比增长9.9%，其中海船为2994万修正总吨，其中出口船舶占总量的89.2%。2018年上半年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.7%、51.9%和45.4%。与上年同期相比分别下降2.3个百分点、增长9.5个百分点和2.4个百分点。
（四）、水路运输的机遇挑战 （机遇） 2016年5月，国务院批准的《全国内河航道与港口布局规划》对我国水路运输的发展意义深远。在该规划实施之后，将在我国形成18条主要干支流高等级航道(简称两横一纵两网十八线)和28个主要港口的布局，跨越我国20个省市，并且连接6个50万以上人口的城市、27个国家一类口岸，这对于引导和有效的促进运输船只的大型化以及标准化，实现内河水运产业升级有着很大的作用。在水路交通建设当中我国将内河航运放在最突出以及最优先的位置，因此内河水运在实际的发展中迎来了“黄金时代 ”。现阶段，在我国的长江以及西江和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，使得港区形成现代化标准以及使得港区机械化和专业化的提升。
2、在十三五期间，长江经济带的建设对于我国的经济发展空间有很大的扩展，并且形成了转型升级的新增长趋势，其在发展中有很大的发展机遇。因为长江经济带所涉及的区域比较大。打造黄金水道，航道先行。长江航道局逐渐实现高等级航道的建设以及智能航道和生态航道的建设，实现对航道疏浚治理，以此提升通航的相关标准。
3、“一带一路”建设给水路运输经济发展带来开放发展的良好机遇。“一带一路”建设将打造陆海内外联动、东西双向开放的全面开放新格局，推进亚欧大陆桥集装箱海铁联运大通道建设，加强不同运输方 式之间的互联性，水路运输在其中占有重要位置，具有良好的发展前景 （挑战） 水路运输业面临以上前所未有的机遇同时，在新经济形势下，也面临着的诸多的挑战。
1、科技创新的挑战。创新是引领发展的第一动力。未来层出不穷的基于互联网、基于大数据的技术诞生，给传统的水路运输经济发展提出严峻挑战。未来技术发展基于数据，水路运输经济发展也要基于数据，水路运输经济发展要适应大数据时代需要，不断紧跟时代，创新技术，适应新经济发展趋势。
2、供给侧结构性改革的挑战。未来商业发展模式会产生一种新零售模式，它是线上线下销售加现代物流创造出来的一种商业模式。物流公司的本质是真正消灭库存，让企业库存降到零。水路运输作为物流的载体之一，要主动改革自身，适应市场；
要按需定制，增加有效供给，满足有效需求，为水运经济持续注入新的动力。
3、生态环境保护的挑战。我国《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》提出，全面推进创新发展、协调发展、绿色发展、开放发展、共享发展，确保全面建成小康社会。其中“绿色发展”是永续发展的必要条件和人民对美好生活追求的重要体现。发展水路运输经济必须牢固树立绿色发展理念，以保护水域生态环境为前提，不断创新技术，避免对生态环境的造成伤害，为资源节约型、环境友好型社会建设和美丽中国建设担当起应尽的责任。作为传统的运输行业，水路运输需要具备一定的突破性发展，就需要对本行业的优势加强发展，对当前存在的问题有效解决，这就需要加强对机遇的重视，从而提升现代化物流行业的发展脚步，将水路运输行业的发展目标定位在货运物流行业当中，采用资源的融合，有序使得水路运输行业能够从传统的企业转化为规模性经营以及系统服务和现代化的第三方物流企业。
在新的经济形势下，我国的水路运输需要不断的强化政策导，强化监督管理，对运输结构进行有效的调整，并加强航道建设当中的基础设施建设，采用科学技术实现信息化管理，以此使得我国的水路运输不断发展和创新，从而取得更好的发展。
2018年水路运输市场发展情况：
（一）国内沿海航运市场总体平稳。
1.干散货运输市场：运输需求增速回落，运力增幅较大。
2018年，随着供给侧结构性改革不断深化，我国经济发展对大宗散货运输需求增速下降，煤炭、矿石、粮食等沿海运输增速回落。全国北方港口煤炭下水量为8.12亿吨，同比增长9.1%。截至2018年底，全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船1832艘、6247.56万载重吨，船舶运力同比增长13.1%。由于经营主体对市场行情看好和提高进口二手船环保标准政策出台预期，全年新增沿海干散货船运力较多，其中，进口二手船吨位占新增运力的40%以上。
全年，中国沿海散货运价指数呈“W”型波动走势。运价指数最高值为1月份的1477.53点，之后运价开始下滑,4月中旬跌至年内低点，此后，随着供给侧改革背景下进口煤总量控制政策重启，下游采购需求集中释放，运价有所回升。三季度，持续台风影响导致运力阶段性紧张，运价波动走高。四季度，由于消费市场终端库存维持高位，运价再度下跌。中国沿海散货运价指数全年平均值为1149点，同比基本持平，煤炭、矿石和粮食运价指数同比分别下跌1.5%，增长7.4%和下跌7.0%。
2.液货危险品运输市场：运力供给相对富余，细分市场各有不同。
2018年，沿海油船运输市场需求小幅下降，运力总体上处于过剩状态，运价保持稳定。受海洋油终端检修及产量下降、部分山东地方炼厂限产停产等影响，全年沿海省际原油运输量完成7040万吨、同比下降7%，成品油下水量完成3000万吨，同比基本持平。截至2018年底，全国共拥有沿海省际运输油船1296艘、1024.34万载重吨，运力略有增长。由于假日效应、炼厂集中出货、恶劣天气造成船舶压港等因素影响，沿海省际成品油船运力出现阶段性紧张。全年，沿海原油运价指数保持稳定，平均值为1543.88点；
成品油运价指数波动运行，平均值为1274.11点，同比基本持平。
散装液体化学品船运输需求基本稳定，船舶运力供给略有富余，运价保持平稳。由于我国化工品生产和消费仍处于低速增长期，沿海省际化学品运输需求保持较低增长水平，全年完成沿海省际化学品运输量2680万吨，同比增长3.1%。截至2018年底，沿海省际化学品船（含油品、化学品两用船）288艘、112.90万载重吨，同比分别增长5.88%、6.33%。沿海省际化学品船运价整体与上年基本持平，保持稳定，部分航线运价有2%左右涨幅。
液化气船运输需求小幅增长，供需关系总体平衡，丙烯、乙烯等高端气体运输船运力略微偏紧，全年完成沿海液化气运量323万吨，同比增长3.8%（含22万吨液氨）。截至2018年底，沿海省际液化气船共72艘、24.79万载重吨，同比基本不变。全年沿海省际液化气船运输价格水平有所回升，年度增幅在5%以内。
3.集装箱运输市场：运力大量投放，运价总体回落。
2018年，沿海港口内贸集装箱运量同比增长7.9%，增速较上年加快1.4个百分点。截至2018年底，国内沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计252艘、71.6万TEU，箱位数同比增长18.3%。
由于水路运输结构进一步调整，沿海煤炭、粮食“散改集”需求总体较为旺盛，但受大量新造船投放市场影响，运力过剩加剧，市场运价下跌，出现企业暂停航线经营的情况，市场集中度有所提高。全年的内贸集装箱运价指数除三季度有所回升外，其它时间均处于下滑态势，沿海集装箱运价指数平均值为1126.33点，同比下降8.3%。
4.旅客运输市场：水路客运增速平稳。
2018年，渤海湾省际客滚运输分别完成水路旅客和车辆运输量583万人次、135万台次，同比增长6%和9%；
琼州海峡省际客滚运输分别完成水路旅客和车辆运输量1522万人次、345万台次，同比增长1.7%和9.1%。截至2018年底，渤海湾省际客滚船舶运力23艘、32340客位、3442车位，琼州海峡省际客滚船舶运力58艘、51024客位、2781车位。沿海省际客船运力供需基本平衡，平时供给略有富余，春运或恶劣天气时期略显不足。
（二）海峡两岸间航运市场。
2018年，两岸间海上直航完成货运量5022万吨，同比增长0.5%。普通散杂货、散装液体化学品、液化气和油品完成运量分别为1478万吨、523万吨、87万吨、4.3万吨，同比分别增长2%、1.8%、7%、26.1%。集装箱运量完成220万标准箱，同比下降2.1%。
全年，两岸间海上直航完成客运量215.4万人次，同比增长9.3%，其中，大陆至台湾本岛客运量18万人次，同比增长16.1%；
福建至台湾金马澎客运量197.4万人次，同比增长8.7%。
（三）国际航运干散货市场总体较好，集运市场平稳，原油市场触底回升。
1.干散货运输：需求增速放缓，运价增幅收窄。
2018年，全球经济继续稳步增长,世界干散货运输需求增幅放缓,市场供需处于弱平衡状态,在亚洲需求增长、台风造成阶段性运力紧张等因素影响下,干散货运输市场有所回暖，但运价上涨幅度收窄。在环保限产、废钢利用率上升等因素影响下，我国铁矿石进口量微降，全年进口10.6亿吨，同比下降1.0%；
煤炭进口需求总体旺盛，全年煤炭进口2.8亿吨，同比增长3.9%，增速放缓2.2个百分点；
全年大豆进口8803万吨，同比下降7.9%，创6年来同期最低值。
2018年，波罗的海干散货运价指数（BDI）平均值为1352点，同比上涨18.1%,最低值948点,较2017年685点有明显上升；
最高值1774点,较2017年1743点上升31点，上行压力逐步增大。
2.原油市场：运力扩张放缓，市场触底回升。
2018年，世界原油海运需求继续增长，运力扩张放缓。中国原油进口仍然保持较快增速，全年原油进口量约4.6亿吨，同比增长10.1%。由于通过管道等非海运渠道运至中国的俄罗斯原油量增加，全年海运进口量约4.16亿吨，同比增长9.0%，海上运输量占总进口量的比重为90.4%，下降0.6个百分点。
得益于原油船队规模增速放缓、运输需求增加，原油轮即期运输市场行情盘整走高，四季度企业效益触底反弹。2018年，中东至中国航线（WS）平均值57.26点，同比下降2.46%，油轮等价期租租金(TCE)为18720美元/天，同比增长7.5%。
3.集装箱市场：全球经贸发展增速趋缓，市场运价表现不及预期。
2018年年初，国际集装箱运输市场延续上年良好走势，市场预期大多较好，并刺激航运企业加快运力升级换代速度。随后，受国际经济形势变化影响，需求增速明显放缓。
除美国航线受货主加速出货导致航线短期运力紧张、市场运价维持高位外，其余多数航线上的市场运价表现相对疲软。中国出口集装箱运价指数（CCFI）综合指数全年平均值为818点，同比基本持平。
4.国际邮轮：运输量增速继续回落。
2018年，接待国际邮轮和旅客分别为960航次、250万人，同比分别下降8.8%、增长2.7%，国际邮轮运输市场进入调整期。国内港口始发邮轮平均客位达到3411客位/艘，船舶大型化趋势明显。
三、水路运输设备发展现状 （一）、中国船舶发展情况 中国船舶工业行业协会统计数据显示，2018年，全国完工出口船达到了3164万载重吨，同比下降13.6%;承接出口船订单3205万载重吨，同比增长13.9%;12月底，手持出口船订单7957万载重吨，同比增长1.1%。
而2018年，全国造船完工3458万载重吨，同比下降14%;承接新船订单3667万载重吨，同比增长8.7%;12月底，手持船舶订单8931万载重吨，同比增长2.4%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.5%、87.4%和89.1%。新接订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国总量的76.8%，比2017年提高3.4个百分点;骨干船舶企业竞争优势明显，各有5家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。
2018年，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过40%，继续保持世界领先;以修正总吨计造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的36.3%、35.4%和35.8%，其中新接订单居第二位，完工量和手持订单量均位居第一。
产业集中度不断提高，全国前10家企业造船完工量占全国69.8%，比2017年提高11.5个百分点;新接船舶订单前10家企业新接订单量占全国76.8%，比2017年提高3.4个百分点。
2018年1-12月全国出口船完工量统计情况：